Ljubljana: Mesto za ljudi ali mesto za avtomobile?

(Foto: Lahka železnica v Lyonu, vir: Mestna občina Lyon)

Novi urbanistični načrt je dostopen prek portala Urbinfo in prikazuje obvozne ceste, namenjene povečevanju pretočnosti avtomobilskega prometa – tudi na račun stanovanjskih območij Štepanjsko naselje in Nove Fužine.

Projekt, o katerem govorimo, je bil že leta 2010 preklican, saj bi uničil dobro zasnovana mestna naselja in rekreacijska območja ter predstavljal varnostno tveganje – prometno zelo obremenjena cesta bi namreč potekala med stanovanjskimi območji, vrtci in parki.

Petnajst let kasneje je ista cesta znova predlagana. Verjetno ni edini projekt, potegnjen iz predala, ki je danes časovno in prostorsko popolnoma zgrešen.

(Foto: Trasa predlaganih cest skozi soseske v Ljubljani, vir: Urbinfo MOL)

Ne moremo dihati!

Ljubljana se je v zadnjih letih spremenila. Na slabše. Časi, ko smo se potegovali za naziv Zelene prestolnice Evrope, so mimo. Danes smo edina evropska prestolnica brez tramvaja ali metroja, Slovenija pa je ena najbolj centraliziranih držav v Evropi. Zaradi tega se vse dogaja v Ljubljani – in ker ni razvitega javnega potniškega prometa, se večino mobilnosti dogaja z avtomobilom.

Rezultat: motorizacija vsako leto narašča – z 492 avtomobilov na 1000 prebivalcev leta 2014 na 541 danes. Število prevoženih kilometrov se prav tako vsako leto povečuje, z njim pa tudi onesnaženje zraka. Predstavljajte si: vsak dan se v Ljubljano vozi okoli 150.000 vozil, od tega 97.000 zaradi službe. Izbira je jasna – ali ure izgubljate v prometu, ali pa se preselite v Ljubljano – kar še dodatno povečuje pritisk na že tako drag trg nepremičnin in stanovanjske stroške.

Predlagati obvozne ceste v tako nevzdržni situaciji je kot vstaviti obvodno žilo pri zamašeni arteriji. Morda vam podaljša življenje za nekaj let, a gre za kratkoročno rešitev, ne pa za dolgotrajno terapijo in bolj zdrav življenjski slog. Vprašati bi se morali, koliko takih »obvodov« Ljubljana sploh še prenese, preden pride do »srčnega infarkta«. Resničnost je še slabša: obvodna žila obnovi pretok v obstoječ sistem, prometna obvoznica pa le omogoča, da se še več avtomobilov vali v mestno središče.

In še vprašanje: kakšen sploh je smisel? Kje bodo vsi ti dodatni avtomobili parkirali? Je Ljubljana mesto za prebivalce ali za avtomobile dnevnih migrantov? Videti je, kot da posnemamo urbanistično logiko ameriških mest iz osemdesetih let.

(Foto: Središče Houstona – parkirišče, vir: Reddit)

Kaj sledi? Pretvoriti Tivoli v parkirišče? Ali pa morda ustvariti vizijo in načrt, kako se lahko naša prestolnica pridruži drugim evropskim metropolam – ustvarjanju življenjskega prostora za ljudi, namesto da jih uničujemo za potrebe avtomobilov in prometa.

Vzemimo primer Pariza: v zadnjih dvajsetih letih je mesto uspelo bistveno zmanjšati onesnaženje zraka z preurejanjem prometa, z izboljšanjem javnega prevoza, odstranjevanjem parkirnih mest, ustvarjanjem prostora za kolesarske steze in pešpoti.

Mesto se ni zrušilo zaradi zmanjšanja avtomobilskega prometa. Ravno nasprotno – onesnaženje zraka se je zmanjšalo, število avtomobilov med prometnimi konicami pa je močno padlo. Količina škodljivih delcev, odgovornih za resne zdravstvene težave, kot so srčni napadi, pljučni rak, bronhitis in astma, se je zmanjšala za več kot 50 %.

(Foto: Onesnaženje zraka v Parizu skozi čas, vir: Washington Post / Airparif)

Metro, tramvaj, avtobus ali ... Lahka železnica

Morda ste že videli našo peticijo proti načrtovani tranzitni cesti skozi Štepanjsko naselje. Menimo, da ni edino stanovanjsko območje, ki ga prizadene neodgovorno mestno načrtovanje. Prostor je dragocen, zato se bo vsaka dodatna infrastruktura javnega potniškega prometa nujno spopadala za prostor z obstoječimi cestami. Tramvaji in avtobusni pasovi bodo zmanjšali prostor za avtomobile.

Gradnja podzemnega metroja je predraga (okoli 50–60 milijonov evrov na kilometer). Zakaj ne bi šli nad zemljo – in zgradili monorail nad obstoječimi cestami? Projekt na Malti je bil ocenjen na 18 milijonov evrov na kilometer – precej manj kot metro – in bi ga verjetno v veliki meri financirala EU prek programa Zeleni dogovor in trajnostne mobilnosti. Nove ceste za dnevne migrante pa bi morali plačati davkoplačevalci MOL.

(Foto: Monorail v Avstraliji, vir: MaltaToday)

Preveč futuristično? Lahke železnice (oz. moderen tramvaj, ki je ločen od prometa) spadajo v isto kategorijo, so upravičene do evropskih sredstev za trajnostno mobilnost in se že uporabljajo po vsej Evropi po podobnih cenah:

Glede na obsežna parkirišča ob Zaloški cesti, ki je večinoma ravna, bi lahka železnica ali monorail (ki je ločen od prometa) od avtocestnega obroča do Univerzitetnega kliničnega centra Ljubljana prinesla številne prednosti:

• do 43% hitrejši potovalni čas javnega potniškega prometa (glede na analizo projekta zmaj), kar bi naredilo javni prevoz konkurenčen izven prometnih konic in hitrejšega v času prometnih konic od avtomobila,

• bistveno zmanjšanje števila avtomobilov, ki se vozijo v mestno središče,

• brez potrebe po novih cestah, kot je načrtovano skozi Štepanjsko naselje,

• omejen poseg v obstoječe ceste,

• Zaloška cesta je večinoma poslovna in industrijska, z malo stanovanjskih objektov ob sami cesti, kar omogoča razširitev in gradnjo tirne infrastrukture.

Tudi monoraili niso več posebnost – številna mesta jih uporabljajo, da prihranijo prostor in se spopadejo z zahtevnim terenom:

• Benetke imajo People Mover, saj v mesto ni mogoč cestni dostop; prevaža 3500 potnikov na uro med Tronchettom in Piazzale Roma.

• Chongqing na Kitajskem ima mrežo monorailov, dolgo 500 km, ki povezuje hribovito pokrajino s hitrim javnim prevozom.

• Tudi Lille v severni Franciji ima dele metroja, ki potekajo nad zemljo, po stebrih ob glavnih prometnicah.

Ne glede na to, ali gre za lahko železnico ali monorail, cilj mora biti enak: zmanjšati število avtomobilov, ki se vsak dan vozijo z okolice v središče mesta.

To pa zahteva širšo vizijo, kako želimo, da se Ljubljana razvija v naslednjih 10–20 letih. Mesto in njegovi prebivalci si zaslužijo takšno vizijo in načrt. To bi bila naša »terapija« – pot k bolj zdravemu in živemu mestu.

Zgradimo to mesto. Za prebivalce, ne za avtomobile.